Ignacio Abud, Secretario Técnico de Estrategia y Planificación del Directorio de Transporte Público Metropolitano, conversó sobre los Modelos de Negocio para Inclusión de Electromovilidad en el Transporte Público de Santiago”. Destacó que una modificación en 2015 a la ley de las licitaciones del Transantiago habilitó al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT) para permitir que un tercero pueda directamente proveer los buses, abriendo así el paso a nuevos modelos de negocio. Con el modelo Contrato de Provisión se han traído los 776 buses eléctricos que hoy están operando. Este contrato consiste en una alianza público privada entre los operadores, el financista y el ministerio, mediante el cual este último da las garantías necesarias para que puedan llegar los buses y mantenerse en el sistema”, comentó.

Agregó que en este contrato al operador se le agrega la infraestructura de carga: No se pueden traer los buses eléctricos solos, sino que hay que implementar la infraestructura”.

Cómo opera el cambio de modelo? Se basa en una separación de responsabilidades, separar la operación de los activos. El ministerio tiene contratos directamente con los operadores, por un lado, y con los suministradores de buses, por otro. También es el ministerio el que entrega los terminales a los operadores, lo que quiere decir que los dos activos estratégicos principales del negocio del transporte público los estaría entregando el MTT. Y se les exige al operador y al suministrador que tengan una relación contractual de certificación de mantenimiento, esto con el fin de que el suministrador garantice que el bus va a durar toda su vida útil y en buenas condiciones, permitiéndosele que revise si el operador está haciendo las mantenciones en tiempo y forma”, explicó Ignacio Abud.

Según expuso, los principales objetivos que se buscan con el cambio de modelo son: primero, separar la inversión de la operación, facilitando la continuidad operacional al disminuir el tamaño de la flota y brindando mayor flexibilidad en caso de que los operadores incumplan su contrato; segundo, promover la competencia en la licitación, lo que se consigue disminuyendo las barreras de entrada; tercero, mejorar el estándar de calidad de la flota, promoviendo tecnologías no contaminantes a través de incentivos, como lo es, por ejemplo, extender automáticamente el contrato de operación a dos años más en los casos en que el 50? la flota sea eléctrica, y cuarto, reducir los costos del sistema, porque al licitar grandes volúmenes bajan las tasas de financiamiento.

Respecto al avance de la electromovilidad en el transporte público nacional, recordó que entre el 2016 y 2017 llegaron los primeros buses eléctricos piloto a Santiago. En 2018, con la reestructuración del sistema y como parte de la renovación de buses, se trajeron 100 buses. En 2019 se completó la flota con otros 202 buses eléctricos y desde ahí en adelante, todos los que han llegado vienen con un modo de carga estandarizado para el sistema: en DC con el Combo 2 CCS2. A la fecha hay cuatro marcas de buses eléctricos operando en el sistema y hacia octubre de 2022 habrá un total de 1.775 buses eléctricos en las calles de Santiago”, aseguró.

Ignacio Abud enfatizó que el Gobierno está comprometido con la electromovilidad, puesto que contribuye al proceso de descarbonización de la matriz energética y reduce la contaminación ambiental, cada bus eléctrico disminuye en 100 toneladas las emisiones de carbono al año y tiene una mínima contaminación acústica.

Chile, pionero en Latinoamérica

El primer país de Latinoamérica en contar con terminales de buses equipados con estándar europeo para carga de vehículos eléctricos pesados fue Chile. Las estaciones de carga con tecnología ABB sentaron entonces un precedente para toda la región.

Cristián Martin, Líder de la División de Electromovilidad de ABB en Chile, expuso sobre la Cadena de Valor y Evolución de la Electromovilidad para Buses y Flotas”, desde la perspectiva de un proveedor de tecnologías como es la multinacional ABB.

En el mundo, ABB se ha consolidado en materia de electromovilidad con más de 400 mil cargadores vendidos, de los cuales sobre 20 mil son de carga rápida; más de 24 millones de sesiones de carga habilitadas, y 470 GW entregados de energía desde sus infraestructuras de carga instaladas en más de 85 países. En Chile estamos desde 2012, con las primeras estaciones de carga instaladas en Copec. A la fecha contamos con una importante base instalada de carga rápida, principalmente”, contó.

En cuanto a la evolución de la electromovilidad, Cristián Martin habló sobre las fases de carga: Ha habido una primera etapa en la electromovilidad que es la carga 1.0, con sistemas electrificados en AC, que es la red eléctrica que conocemos convencionalmente, y con puntos conectados de carga. Luego pasamos a un sistema de carga 2.0, que sigue conectada a la misma red eléctrica AC, pero al que se incorporan ciertos componentes, como sistemas de almacenamiento para abastecer los puntos de carga, y con un control local de gestión de energía. En esta etapa nos encontramos hoy”.

Advirtió que dentro de los próximos cinco años, aproximadamente, nos veremos enfrentados a un cambio en los sistemas de carga y en la forma de distribución de la red eléctrica, la que pasará de ser corriente AC (alterna) a DC (continua): Se busca optimizar la eficiencia de conversión, considerando que buses y autos funcionan con la corriente DC. Esto permitirá que la infraestructura de carga sea mucho más simple, porque ya no requerirá de un convertidor interno para la transformación de alterna a continua. En este punto, a la gestión de energía se le dará la relevancia que no ha tenido en las fases anteriores”.

Cristián Martin adelantó que esta misma red de distribución tendrá un sentido bidireccional, esto quiere decir que los buses van a ser una fuente de generación hacia la red eléctrica. A la fecha, solo ciertas tecnologías, como vehículos japoneses de la marca Nissan, pueden efectuar esa conversión, pero vemos que a futuro las flotas también puedan ser agentes de generación y suministrar energía dentro del sector donde está el terminal instalado. Es lo que llamamos la fase de carga 4.0”.

En su exposición se refirió a los cambios que vienen en los modelos de negocios: A la fecha sigue siendo una venta de infraestructura, de equipamiento y de tecnología, pero muy pronto va a pasar de ser un commodity a un servicio de valor agregado, como es el charging service, que consiste en un servicio que ofrece un todo, en el que se instala la infraestructura de carga, se incorporan incluso hasta los vehículos y se cobra un fee. Son sistemas de contrato distintos a los que acostumbramos hoy”.

Respecto a los cambios que se prevén en el mediano plazo, Cristián Martin llamó a estar atentos a la evolución que tendrán los incentivos a la electrificación del transporte. La etapa de incentivos impulsada por muchos países evolucionará hacia una de mayor fiscalización en la regulación”.

Agregó que en la fase de transición en la que nos encontramos hoy, los buses eléctricos forman parte importante de la flota: Hay una combinación de los buses de combustión interna con los buses eléctricos, una estandarización bien definida que busca darle confiabilidad al sistema. Y para apoyar el sistema, debemos apostar a que la infraestructura instalada esté disponible para cualquier tipo de vehículo”.

El experto de ABB aseguró que la fase de la electrificación a gran escala va a llegar en el corto plazo a Chile. Habrá un enfoque principal en lo que es gestión energética y almacenamiento de energía. Los buses eléctricos serán una parte mayoritaria de la flota, por lo que un tema importante será promover entre los operadores la especialización en temas de electromovilidad”.